Другие журналы на сайте ИНТЕЛРОС

Журнальный клуб Интелрос » Неприкосновенный запас » №2, 2014

Стивен Грэхэм, Найджел Трифт
Неисправность: ремонтировать, поддерживать работу и понимать
Просмотров: 1283

Стивен Грэхэм – урбанист, профессор Школы архитектуры, планирования и дизайна Университета Ньюкасла (Великобритания).

Найджел Трифт – специалист по социально-экономической географии, вице-канцлер Университета Уорвика (Великобритания), автор нескольких монографий, в том числе «Spatial Formations» (1996) и «Knowing Capitalism (Theory, Culture and Society)» (2005).

 

«Какой мы можем представить нашу жизнь, если начнем со всей серьезностью думать о червях; если будем обращать внимание на землю под ногами, а не на небо над головой; если земля станет для нас не только местом пребывания, но и объектом внимательного наблюдения? Не думаю, что было бы ошибкой посмотреть под ноги»[2].

Эти слова написал Адам Филлипс, попытавшийся изобразить мир, где нормальное состояние земли поддерживается маленьким червем, которого можно найти где угодно. Этот червь постоянно перемещается, благодаря чему мы и имеем плодородную почву, а она прямо и косвенно поддерживает наше всеобщее существование. Удивительно, что именно этот процесс биопереработки (bioturbation) был впервые описан Чарльзом Дарвином в статье 1838 года, расширенный вариант которой вошел в его последнюю книгу[3]. Филлипс доказал, что, описывая постоянную и неотступную работу вкусового органа якобы «низшей» формы жизни, Дарвин пытался обосновать важность незаметных биологических процессов – и одновременно показать, сколь велико искушение пренебречь ими со стороны тех, кто уверен в своем знании о «высших» формах жизни.

В данной статье мы делаем подобный шаг: пытаемся рассмотреть, насколько процессы ремонта и поддержания обеспечивают современным обществам рабочее состояние. Эти процессы можно считать чем-то вроде ничтожного червя в его неумолимости и совершенной необходимости[4], – и так же точно их не замечали почти все аналитики, считая, что они не заслуживают внимания. Наша задача – пролить свет на эти процессы, превратив их в предмет систематического и продуманного изучения, чего они, безусловно, заслуживают, являясь главным средством удержания нашего мира от неотвратимо грозящего распада. Нашей лабораторией будет современный город, требующий мириадов функций ремонта и поддержания, которые и порождают значительную часть исходного материала для феноменологии города (и, в значительной степени, не только требующий, но и определяемый ими). Вспомним лишь некоторые окружающие нас знакомые звуки города: от сирен, вестников несчастных случаев, до шума отбойных молотков, свидетельствующих о непрерывном поддержании дорожного хозяйства. Включим сюда и стоящий в ушах грохот, и шуршание шин, и лязг авторемонтной мастерской, без непрерывной работы которой невозможно держать машины на ходу.

Чтобы воскресить присутствие ремонта и поддержания в общественных науках, мы разделили статью на разделы, в каждом из которых решается своя исследовательская задача. В первом разделе обосновывается теоретический подход к незаметному, но жизненно важному процессу ремонта и поддержания как к чему-то «готовому», точнее, «готовому к употреблению». В следующих разделах мы обращаемся к главному объекту приложения общественных систем ремонта и поддержания – а именно, к современным городам. Так, во втором разделе рассматривается вопрос, почему так часто забывают о задаче поддержания и ремонта в городах. В третьем и четвертом разделах даются примеры особых подсистем поддержания и ремонта, а именно: говорится об электроснабжении, особенно в связи с его теснейшей связью с информационно-коммуникационными технологиями, и об автомобильном движении. В последнем разделе мы доказываем, что ремонт и поддержание – это не просто нечто, раз и навсегда данное, нет, они обладают большим освободительным потенциалом, о чем не задумываются те, кто списывает все на рутину обычной жизни или рабское повторение готовых решений.

 

«Подручное» и облегчение мира

Наше исследование ремонта и поддержания стоит начать с обращения к трудам Хайдеггера. Некоторым такой ход мысли покажется странным, но надеемся, что его логика понятна. Хайдеггер важен нам своим пониманием мира как «подручного» (готового), то есть чего-то, вовлеченного в практики – в намеренное обращение с миром. Такое обращение всегда имеет дело с вещами, которые особым образом ведут себя у нас в руках. Если совсем просто: люди смотрят не на сам инструмент, не на те или иные свойства оборудования, но на выполняемую ими в данный момент работу.

Но, как мы убеждаемся, Хайдеггер делал особый акцент скорее на «руке», чем на идее «готовности»: не на том, что что-то попадает в руки, но на том, что что-то у нас в руках. Во многих трудах Хайдеггера и в последующей феноменологической традиции принимается как само собой разумеющееся положение, что мир стоит наготове, что он готов для нас. Но, как признает сам философ, дело в большинстве случаев вовсе не в этом. Вещи оказываются в центре нашего взгляда именно как вещи, когда мы не можем ими никак воспользоваться, – когда они ломаются или не могут нормально двигаться, тогда они и обращают на себя внимание. Именно тогда они перестают быть фоном и выходят на передний план.

Одним словом, вещи – это разрывы в мире. Предположим, мы употребляем инструмент или какую-то часть снаряжения. Структура нашей речи отсылает к тому, ради чего произведен этот предмет, из какого он материала, кто им будет пользоваться, в какой обстановке он окажется нужным и в связи с какими вещами. Но, согласно Хайдеггеру, стоит подручному или готовому к употреблению инструменту или части снаряжения сломаться, как происходит следующее: инструмент внезапно привлекает к себе все наше внимание. Вошедшие уже в привычку способы обращения с этим инструментом оказываются напрочь утеряны. Если раньше инструмент всячески избегал нашего внимания, то теперь он внезапно буквально навязывает себя нам. Вот мы сидим, печатаем в «ворде» этот текст, клавиши скачут у нас под рукой, и вдруг неожиданно компьютер зависает. Тот комфортный мир, который был создан нами вокруг компьютера – открытая книга, клавиатура, экран, чашка кофе – одним словом, целая сеть взаимосвязей, называемых Хайдеггером «миром», внезапно оказался уничтожен. Компьютер превратился из подручного средства, из сформировавшей этот мирналичной готовности быть под рукой в то, что Хайдеггер называл словом «предпринятое, сподручное, наличное» (vorhanden). В новом переводе это передается как «объективно наличное», а в старом – как «попавшее под руку». Прозрачность этого предмета превращается в зрительную слепоту. Мы перестаем использовать компьютер в практике письма, потому что компьютер вдруг потребовал взаимодействия с ним. Отношение с миром вокруг компьютера – которое никогда не могло миновать его, всегда «шло через него» – теперь обернулось развалом. Лишь в случае перезагрузки компьютера, когда он заработает без заминок, мир, сметенный остановкой, будет восстановлен[5].

Но в этом промежутке между разрушением и восстановлением практического равновесия – между видимым (иначе говоря, «сломанным») и сокрытым инструментом – и располагаются ремонт и поддержание, претендующие на значимость. Ведь без такой возможности и миру не двигаться, и больше ничего уже не станет подручным[6]. Иными словами, ремонт и поддержание гораздо более значимы, нежели практические модели течения повседневной жизни, столь актуальные для социальных и гуманитарных наук. Теперь и гуманитариям придется заняться этой проблематикой. Ремонт и поддержание – мост в реальность, ведущий от невоплощенного действия к поломке, которая удерживается от дальнейшего распространения благодаря обслуживанию, этим «видимым ограничением подрывной деятельности» возникшей неисправности[7]. Но каковы главные составляющие ремонта и поддержания?

Для начала нам следует разобраться с процессами поддержания и ремонта как иллюстрацией власти вещей, позволяющей формировать общий материальный субстрат, который всегда здесь, всегда включен и который можно считать соответствием хайдеггеровскому понятию фона[8]. Такой плотно вытканный ковер постоянного поддержания и ремонта обладает целым рядом качеств. Во-первых, он держится на власти вещей, причем эти вещи не могут быть сведены к сумме или набору общественных сил: «Что именно делает вещь, тот способ, которым вещь налична в качестве вещи, не может быть сведено к чему-либо невещественному и должно пониматься исходя из самой вещи»[9]. Вещи – это не просто оформленная материя. Это проводники со множеством условий возможности и со своей собственной формой интенциональности. Во-вторых, вещи часто принадлежат сразу многим культурам – иначе говоря, они стали столь обыденными, что играют определенную роль в повседневной жизни почти каждого человека и сближают непохожие культуры самим своим существованием[10]. В-третьих, как бы вещи ни были похожи друг на друга, их число только растет, вещи становятся все сложнее, они делаются из все более обширного набора материалов – и потому нуждаются во все большем поддержании и ремонте (включая такие непритязательные способы поддержания, как чистка)[11]. В-четвертых, из-за роста населения земли, важность ремонта и поддержания становится все более решающей. Поломки могут иметь теперь жизненно важный смысл, потому что они одновременно сказываются на жизни множества людей. Поломки становятся неминуемым бременем, и сегодня требуется содержать структуру ремонта и поддержания на все случаи жизни, чтобы помощь была не просто доступной, но доступной немедленно. В-пятых, становится все труднее определять, что есть сама та «вещь», которую поддерживают и ремонтируют. Это вещь как таковая, или же обступивший ее по всем направлениям порядок деловых отношений, или же какая-то «более крупная» единица? Сходным образом доказывается, что происшествия, возникающие при бесчисленных поломках, не уводят нас куда-то в сторону от вещей, но сами суть часть вещи. Изобрести поезд – значит, изобрести крушение поезда; изобрести самолет – значит, изобрести крушение самолета и так далее[12].

Поддержание и ремонт также показывают, сколь насущны человеческий труд и человеческая изобретательность. Если что-то сломалось или работает неправильно, часто не так уж легко исправить дело. Причина поломки может быть неочевидной (особенно когда технологические системы становятся очень сложными), восстановление может быть слишком затрудненным: если следовать привычной колеей, часто невозможно довольствоваться готовыми процедурами, а запчасти могут не подойти, и их еще нужно будет подгонять. Этнографические исследования жизни рабочих-технологов[13], опирающиеся на этнометодологический труд Гарфинкеля[14] о восстановлении («ремонте», repair) языка в общении (conversation), доказывают важность поддержания и ремонта, происходящую из постоянного наличия ошибок, сбоев и смещений, – и, следовательно, возможности учиться на этих ошибках. Так технические специалисты под руководством Орра создали огромный, имеющий практическое значение архив ошибок и осечек, а компьютерные инженеры из учеников Дауни выяснили, что программы, моделирующие жизнь (буквально: «обладающие жизненным дизайном»), возможны лишь тогда, когда содержат ошибки (баги, bugs). Дауни пишет:

«Готов ручаться за то, что они [действия, которые и должны вычленить в чистом виде человеческую изобретательность] всегда скрывают в себе важные “способы действия”, для которых сами люди гораздо важнее, чем труд, и способы, в которых введение новых технологий важнее простой автоматизации человеческих действий»[15].

Если говорить о более частных вещах, то, как показывает Хенке, ключевым становится такое качество, как импровизация: поиск сбоев и их исправление – процесс постоянного исследования, всякий раз учитывающего меняющуюся ситуацию. Импровизация позволяет продолжать дело поддержания и ремонта даже тогда, когда вещи кажутся слишком упрямыми, негибкими, прямолинейными. В этом случае требуется целая последовательность ответов на подобный вызов, от простого повторения (попыток проделывать одно и то же) и усилий по улучшению коммуникации, чтобы с ее помощью можно было просто и ясно передавать запрос, до многообразия мнений по конкретным вопросам и даже сложного теоретизирования. Часто подобные ответы – результат долгого и сложного предварительного процесса, своего рода ученичества, требующего внимать учителю[16]. В то же время, согласно этнографическим исследованиям, то, как обычно официально, бюрократически представлены поддержание и ремонт – как нечто подчиненное и вторичное, – скрывает от нас всю эту работу. Например, номенклатура (разнарядка) подобного рода работ не предполагает наличия специальных познаний.

Важно понимать, что плотно сбитые инфраструктурные сети, в которых функционируют современные общества, привычно стушевывают различие между вещами и людьми. Они производят гибридные сети, в которых можно увидеть иллюстрацию к «неантропоцентрическому» подходу, характерному для акторно-сетевой теории. Конечно, можно считать, что подобный подход – естественный когнитивный осадок всякого рода комфортного существования, обеспеченного большими инфраструктурными сетями. Особенность этих сетей в том, что знания и процедуры могут обрести в них самостоятельную жизнь благодаря произвольному смешению тел и машин в актантах нового типа, часто в высшей степени гетерогенных[17].

Высказанные соображения о новых формах экологии в действии подкрепляются тем, как именно в эти сети постоянно внедряются новые материалы – и как именно многие инфраструктурные сети теперь включают в себя лимит встроенных элементов автоматического самовосстановления. Например, многие механизированные системы способны отправлять сообщения о поломке одного или более компонентов и необходимости их починки. Но амбиции производителей простираются гораздо дальше: например, одной из целей современной теорииcomputer science стало создание так называемых самоизлечивающихся систем. Такому развитию систем также способствует сознательное превращение современных корпораций в «консолидаторов», «интеграторов» множественных потоков товаров, информации и денег. Благодаря внедрению программного обеспечения для управления ресурсами в области предпринимательства, стало выгодно связывать друг с другом и стандартизировать большой спектр видов деятельности: «вспомогательные цепочки менеджмента, брокерские услуги, финансовое обеспечение торговли, встречную логистику, критическую дистрибуцию партий, глобальный фрахт, инструменты электронной коммерции, отслеживание перемещений в режиме реального времени и поставки упаковочных материалов»[18].

Не нужно слишком быстро подводить итоги, когда сбился сам наш взгляд. Мы должны научиться перестать считать поломки и ошибки неким исключением, с которым «ничего не поделаешь», как в случае с результатами катастрофы. Напротив, на всякий такой разлом и промах должно смотреть как на средство, обучающее общество, в наибольшей степени – новому воспроизведению. Разрыв прежних связей дает нам возможность обучаться, адаптировать, импровизировать. Всякая инфраструктурная система склонна к ошибкам, к недомыслию, к путанице, поломке – и это может быть результатом саморазрушения, упадка, вандализма или даже саботажа. Конечно, многие из таких систем допускают некоторый уровень ошибок, недомыслия, путаницы или поломки как уровень, совместимый с их существованием. Но, когда вещи ломаются окончательно, предстоит искать новые решения. Конечно, есть основания предположить, что подобная пошаговая, постепенная адаптация – важнейший способ учреждения нового: он действует как постоянный цикл обратной связи при экспериментировании, когда крохотные приращения практического знания, в конце концов, дают огромные перемены. В этом разрезе «поддержание есть обучение»[19]. И если так, то все многосложные действия по ремонту и поддержанию – это не нечто вторичное и производное, но решающее. Они становятся одним из главных средств видения и понимания мира.

Высказанный довод в свою очередь позволяет нам вычленить три жизненно важных элемента мира, которые видны, лишь если принять во внимание поддержание и ремонт.

Первый элемент – упадок. Мир постоянно приходит в упадок. Всюду проникает влажность. Везде висит пар. Ото льда все промерзает. На поверхности образуется иней. Куски отрываются от целого. Материалы гниют[20]. Насекомым надо питаться. Животные вечно что-то грызут[21]. Любая разновидность жизни дикой природы ведет войну с любым видом производства[22]. Люди допускают ошибки[23]. Любое обветшание наносит собственный ущерб, оставляя по себе все новые «пустоты»[24]. Такое стремление к энтропии можно сопоставить с фрейдовским пониманием влечения к смерти как силы, разрывающей связи и разрушающей саму жизнь: мир оказывается вовлеченным в постоянное умирание, заслон которому можно поставить лишь непрекращающимся ремонтом и поддержанием. Сходные прозрения можно найти и в литературе по архитектуре, где доказывается, что здания «текучи», они всегда находятся в потоке изменения, постоянно стремясь к разрушению и упадку. Если процессы разрушения и различаются в чем-то, так это в способах его осуществления. Способ определяет лишь то, как именно будет нанесен смертельный удар. Архитектурные сооружения – это генетические формы выбитых во времени фигур, спаянных ради того, чтобы противостоять общей энтропии. Такой взгляд перерос в создание «текучей архитектуры» нового поколения.

Второй элемент – это способ, с помощью которого поддержание и ремонт становятся жизненным источником вариаций, импровизаций и инноваций. Ремонт и поддержание вовсе не обязательно означают реставрацию. Достаточно вспомнить о халтурной починке, когда вещь опять начинает работать, но хуже, чем до поломки; об «апгрейде», благодаря которому вещь приобретает новые свойства, более уместные для современного мира; о «каннибальской» переработке материалов, когда из останков нескольких предметов можно сделать один новый, пригодный к использованию; наконец, о полной пересборке, когда вещь вновь начинает работать в своем почти первоначальном виде. То, что сначала выглядит как ремонт, может потом перерасти в улучшение, инновацию и даже рост. Примеров не оберешься: скажем, потребители любят все время возиться с потребляемыми ими благами; вроде бы они «обживают» их, но на самом деле тем самым «изменяют и модернизируют» – так случалось с первыми автомобилями, которые владелец приспосабливал к себе[25]. В свою очередь привычка постоянно возиться с чем-то означает, что любой ремонт и поддержание не лишены персональной идиосинкразии. Примером может послужить та же архитектура[26]. Множество городских зданий, особенно на глобальном Юге, подвергаются переделке-самострою. Они постоянно приспосабливаются под новые нужды – это касается даже зданий, архитекторами скрупулезно спланированных, с ними тоже постоянно «работают». Происходят постепенные, но заметные перемены во внешнем облике, облицовке и планировке. Очень часто, однако, при первичном проектировании этих зданий совершенно не учитываются вопросы, которые возникают при их постоянном ремонте и приспособлении к нуждам обитателей.

Брэнд в своей книге «Как обучаются здания» показывает, что только треть жилых домов в США поддерживается в надлежащем состоянии. Остальные находятся в процессе медленного или быстрого упадка. Согласно последнему исследованию состояния зданий в Англии («English House Condition Survey»)[27], в 2003 году 31% (5,3 миллиона) всех жилых зданий Англии представляли собой «дома в недолжном состоянии», а 5% зданий были признаны «непригодными для жизни». Конечно, эти показатели еще ничего не говорят о том, где какой ремонт требуется, но они довольно красноречивы. Здания делового пользования часто по ряду параметров оказываются в еще худшем состоянии; отчасти потому, что сами архитекторы редко принимают во внимание и учитывают при расчетах необходимость поддержания и ремонта: «Они смотрят на тех, кто поддерживает здание, как на тупых чернорабочих, а процесс обслуживания здания считают чем-то обыденным, а не частью общего замысла»[28]. Поэтому обследование 58 новых офисных зданий под Лондоном показало, что «при конструировании и разработке примерно одной пятой из этих зданий вообще не учитывалась необходимость мыть окна». Светильники в больших залах этих зданий были недосягаемы для замены ламп, а внутренние водостоки с плоских крыш не имели люков доступа для осмотра и очистки[29].

Последний, третий, элемент – это обычно незамечаемый в разговоре о «глобальных» городах безусловный рост экономической деятельности, связанный с ремонтом и поддержанием. Так, в 2000 году в США уже 5 миллионов 820 тысяч человек были заняты в сфере «установки, поддержания и ремонта» (installation,maintenance and repair). Эта отрасль в наши дни уже составляет 4% занятости в США, что превращает ее в один из шести самых важных секторов занятости в производстве и сфере услуг[30]. В то время, как многие другие виды занятости лишаются прежнего центра под действием масштабных тенденций деурбанизации, занятость в сфере «установки, поддержания и ремонта» по-прежнему устойчиво концентрируется в больших городах.

Еще раз отметим, что современная социальная теория по преимуществу занималась взаимосвязями и цельностью (assembly). Но если учитывать взаимодействие вещей, то разрыв и разлад не менее важны, поскольку они сопротивляются намерению вещей поскорее вступить в дело – им это не должно вполне удаваться. Можно сказать, что разрыв связей возможен только в случае, если сама связь или же ее возможность имеется в наличии – и именно тогда может сложиться система распределения сил. Однако знание о системах частичной связи находится еще в стадии становления, и поэтому как в архитектуре, так и в социальной теории идет борьба за то, чтобы включить в повестку дня вопросы, связанные с поддержанием и ремонтом.

Несомненно, что в условиях современного города основной узел, основная инстанция непрекращающейся работы поддержания и ремонта находится прямо в городе. Город способен воспроизводить себя благодаря нескончаемой деятельности по ремонту и поддержанию, которая не может осуществляться стихийно, она обеспечивает значительную часть динамики его жизни, так как в этой жизни постоянно следует предотвращать сбои. В дальнейшем мы исследуем эту деятельность детально, обратившись к целой серии инфраструктурных систем, начав с более общего случая, а после проработав два более специфических примера.

 

Миф о порядке: воображаемые города поддержания и ремонта

В предшествующем рассуждении был сформулирован важнейший вопрос: чем вызвано столь явное пренебрежение тем непрестанным исполинским трудом, без которого невозможно поддержание сложных инфраструктурных систем, в то же время парадоксально превозносимых до небес в трудах о природе современных «глобальных» городов? Далее мы докажем, что этот кричащий парадокс можно объяснить четырьмя моментами.

 

Конструкция «инфраструктуры»

Прежде всего сам факт появления техносоциальных комплексов, признаваемых «инфраструктурными», часто мало способствует их видимости в культуре. Огромное число технологических циклов, имеющих место в городе, скрыты от посторонних глаз: ведь они стандартизированы, они совершенно нормальны, они всего лишь «инфраструктура» – зачем замечать ремонт внутри нее? Для Сьюзен Лей-Стар[31] такая инфраструктура обладает девятью ключевыми свойствами. Она встроена в целое[32]; прозрачна («ее не нужно переизобретать всякий раз и вновь собирать для выполнения очередной задачи»); обладает временной или пространственно достижимой целью; доступна для изучения пользователями; связана с практическими конвенциями (например, вошедшее в привычку употребление электричества); является воплощением стандартов; строится на заранее учрежденном основании скрытого капитала; закрепляется в модульных расширениях; никогда не строится раз и навсегда и, наконец, как мы уже говорили раньше, становится видимой, только когда в ней что-то ломается.

Последний момент – самый важный в нашем рассуждении. Как доказывает Лей-Стар, вновь обращаясь к тезисам Хайдеггера, системы инфраструктуры часто физически и метафорически закрыты поверхностью городской жизни. Они только тогда выступают наружу, когда перестают функционировать или же когда поддерживаемые ими потоки прерываются. В такие моменты, в терминах Гофмана[33], контекст, прежде остававшийся за кулисами, вдруг оказывается на авансцене. Внезапное исчезновение предусмотренного инфраструктурой потока создает видимость вещей, тогда как постоянная нормализованная работа инфраструктур создает глубинное чувство «само собой разумеющегося» и потому невидимого. Социологи науки и технологии называют этот процесс «созданием черных ящиков». Здесь «черными ящиками» называются «устойчивые единицы, пользователи и партнеры которых (как люди, так и вещи) действуют так, чтобы ничего не менять в технологии»[34]. Таким образом, прерывание инфраструктурной связи может рассматриваться как форма вскрытия черного ящика. В нормальном положении невидимое качество работающей инфраструктуры становится видимым, когда инфраструктура ломается: когда сервер упал, когда мост смыло, когда электричества в сети нет. Даже если существуют механизмы или процедуры автоматического восстановления, само их существование проливает свет на эту невидимую инфраструктуру. По мнению Дэвида Перри, из этого следует, что, когда сети инфраструктуры «работают безупречно, их замечают в последнюю очередь»[35].

 

Озабоченность катастрофой и эффекты каскадного отключения

Речь о необходимости починки и поддержания инфраструктур обычно ведется не после ординарных ошибок, но после катастроф. Чарльз Перроу[36] в ключевой работе о «нормальных инцидентах» объясняет: такие масштабные, с эффектом каскада, сбои, особенно в электроснабжении, работе транспорта и подобных важнейших системах, показывают, что плотно сбитые инфраструктуры «предсказуемо дают сбои, – но, каков будет этот сбой, предсказать невозможно»[37]. Такие ошибки запускают целые ряды каскадных эффектов. Например, напоминает Литтл[38], в мае 1998 года сбой в работе всего лишь одного спутника сделал невозможной функционирования 80% пейджеров в США, остановил работу банкоматов и транзакции по кредитным картам, прервал связь с машинами «скорой помощи» – во всех этих системах воцарился хаос.

Поэтому основная озабоченность обычно связана с впечатляющими катастрофами систем целых городов, обществ и цивилизаций, а не с обыденными сбоями в работе, которые и образуют контекст повседневного существования городских обитателей. Бесчисленные фантазии о крахе цивилизации в стиле киберпанка, все эти города, мгновенно уничтоженные на глазах у ничего не понявших жителей, производят на нас большее впечатление, нежели толпы рабочих, истово ремонтирующих с помощью незатейливых технологий весь строй городской жизни. Мы привыкли представлять себе массовые бедствия, всеобщую гибель, а не импровизированные стратегии архивирования информации пользователями и провайдерами. Мы делимся слухами о грядущей новой эре, бесчисленными предсказаниями апокалиптического «кибертеррора», но не думаем о постоянной и совершенно нудной отладке программного обеспечения, чтобы в нем не было сбоев и ошибок. Иными словами, сейчас нам приходится оспаривать «миф об устрашающей уязвимости» (термин Джозефа Конвица, писавшего о последствиях союзнических бомбардировок для инфраструктуры немецких городов во время Второй мировой войны[39]). Конвиц подробно изображает катастрофическое воздействие на город бедствий, разрушений и обстрелов, при этом не думая о том, как замечательная приспособляемость городской инфраструктуры соединяется с такими постоянными прозаическими усилиями, как ремонт. Литература по урбанистике обычно слишком пугается уязвимости городов и способна видеть только полное, неминуемое и окончательное разрушение. Увы, недооценивается непрерывная связь между существующей в городах культурой ремонта и самим ремонтом, осуществляемым постоянно; эта связь работает как в процессе преодоления естественных или искусственно вызванных катастроф, так и в более спокойной обстановке. Мы можем доказать, например, что после террористических атак 11 сентября знаменитые попытки системных инженеров вернуть Интернет, мобильную связь, обслуживание данных, функционирование финансовой системы и телевещание в самый сложный из городских узлов, на Манхеттен, были основаны на непрерывных процессах управления и восстановления. Не менее известные способы «восстановления из пепла» городов после катастроф в значительной степени сопряжены с уже существующими стратегиями, характерными для периодов, протекающих без всяких катаклизмов.

 

Миф об «инфраструктуре» как статичном и устойчивом расположении вещей

Тот самый «черный ящик» инфраструктурных систем, неспособность пользователей видеть дальше бегущей строки информационного табло, автоприборной панели, компьютерного экрана, телефонного аппарата или горячей плиты, неспособность разглядеть империю функций, стоящую за работой по обслуживанию, означает слишком многое для воображения городской инфраструктуры. Представления о нормализованной и принимаемой как должное инфраструктуре опираются на распространенный предрассудок, согласно которому она есть некая материальная и жестко зафиксированная совокупность точных технологий, имеющих свое определенное место. В подобных представлениях инфраструктура – в отличие от текучих, дробных и разнородных элементов – характеризуется идеальным порядком, полнотой, неизменностью и внутренней однородностью.

Внутренне присущие любой системе бесконечные неувязки, вынуждающие постоянно прилагать усилия для ремонта и поддержания, на самом деле позволяют такой инфраструктуре поддерживать связи между далеко отстоящими вещами, а те потоки, которые проходят по такой системе, могут тогда остаться невидимыми и для просто культурного взгляда, и для взгляда эксперта-аналитика. Часто кажется, что невысокая надежность технологий объясняется лишь недостатком инструкций. Однако легко убедиться, что большинство технологий в течение некоторого времени (иногда довольно длительного) невозможно «разложить по полочкам», а их компоненты весьма ненадежны. Так, по меньшей мере 80 лет считалось, что автомобили регулярно ломаются, как бы ни было развито их техобслуживание и строги правила эксплуатации. Целые поколения автовладельцев должны были знать, как менять масло, латать порванные ремни вентилятора, вставлять свечи зажигания, вообще чинить на скорую руку, прежде, чем доберешься до авторемонтной мастерской. Лишь с появлением нового поколения автомобилей, оборудованных системами электронного мониторинга, их надежность повысилась.

В наши дни информационно-коммуникационные технологии в значительной степени вытеснили прежнюю систему, ориентированную на автоперевозки в качестве главной стратегии жизнеобеспечения. Однако новая система так же подвержена поломкам – не в последнюю очередь из-за недоработок, которые всеми признаются, но списываются на общую инертность мышления разработчиков. В наши дни уже нескольким поколениям компьютерных пользователей пришлось приобрести опыт перезагрузки систем, дефрагментации данных и загрузки новых «заплат» для безопасности. Общество доверяет телеологическим и детерминистским понятиям и нарративам господства, изображающим гигантские ступенчатые процессы эволюции, когда инфраструктура «века паровых машин» мгновенно уступает дорогу «веку автомобилей», а потом – «веку атомной энергетики» и, наконец, «веку цифровых технологий». Но это доверие не дает увидеть инфраструктуру как палимпсест. Города воспринимаются как однородные, внутренне связные и единообразные механизированные системы, которые были некогда «инсталлированы» целиком и полностью, будто по мановению волшебной палочки[40], чтобы автоматически функционировать без единой помехи, пока их целиком не заменят на нечто новое с научно-технической точки зрения.

 

Прерывание (ре)нормализации? Пренебрежение городами глобального Юга

Наконец, пренебрежение стратегией постоянного ремонта стало причиной неспособности удовлетворительно встроить урбанизм глобального Юга в господствующий дискурс «городских исследований»[41]. Глубинные инфраструктурные идеологии Запада, нацеленные на превращение в норму всеобщих городских сетей (и исходящие из невозможности того, что где-то или когда-то эти сети окажутся недоступными или не будут работать) в городах глобального Юга оказываются совершенно не пригодны. В большинстве из этих мегаполисов полностью заретуширован тот факт, что городская жизнь – результат постоянных усилий по улучшению и ремонту инфраструктуры. Огромные маховики городской экономики, формальные или неформальные, работают с учетом постоянных перебоев. Всегда под рукой вспомогательные услуги, уместные при постоянном коллапсе магистральных систем, поддерживающих главенствующие секторы экономики. Так возникает потребность в персональных колодезных скважинах, частных электрогенераторах, незаконных отводах электричества и воды, запасных точках доступа к связи и так далее. Бесконечная импровизация окружает скудное распределение воды, вывоз нечистот, телефонную связь, Интернет, электроснабжение и транспорт, существующие за пределами размеченных зон ответственности, помимо воли официально назначенных или подписавших договор пользователей этих систем. Во многих секторах экономики главным становится вопрос, каким образом современный, основанный на конкуренции бизнес – вообще все то, что требуется транснациональной интеграцией экономики и цепями логистики, – каким образом все это может поддерживаться вопреки ненадежной, фрагментарной и постоянно прерывающейся инфраструктуре снабжения.

Одним словом, в городах глобального Юга нельзя не замечать, что в самой техносоциальной архитектуре городской жизни господствует – и конституирует ее – гигантская система ремонта и импровизации. Либерализация, приватизация и старение инфраструктуры на глобальном Севере нередко приводит к существенным сбоям в предоставлении услуг. При этом повсеместно ликвидируются слишком затратные резервные системы. Именно тогда начинает исчезать различие (впрочем, слишком упрощенное) между городами глобального Севера и глобального Юга. Хорошо отрегулированные и универсальные монополии услуг заменяются или дополняются либерализованными инфраструктурными заплатками во многих городах глобального Севера, и уже не таким важным становится требование универсального доступа для всего общества, в любом месте и в любое время, к надлежащей инфраструктуре. Это подрывает и социальные контракты в широком смысле, и кейнсианское представление о сетевых пространственных экономиках.

 

«Мы все заложники электричества»

Нераздельная связь между системами электроснабжения и компьютерными системами во многих отношениях представляет собой очень важный первоначальный пример массированных (и по большей части незамечаемых) усилий по постоянному ремонту, без которого уже невозможна жизнь современного города. Несмотря на энергичное стимулирование новейшей техникой, в реальности употребление современных компьютерных систем во многом задается постоянным ремонтом и поддержанием уже существующих технологий. «Проблема 2000 года» (Y2K), в частности, заставила всерьез принять тот факт, что современные информационно-коммуникационные системы – это не «сияющие города на холмах», совершенные и всегда новые, но скорее нечто вроде старой фермы, которая строилась и достраивалась в разное время неквалифицированными рабочими[42]. «Ошибки, заплатки, сбои» (glitches, patches, crashes), как показала «проблема 2000 года», были «неизбежны в ходе создания умной электронной системы как окончательно отлаженной программы, дарующей нам головокружительное удовольствие отправлять сообщения в любую точку планеты со скоростью света»[43]. И то, что, столкнувшись с «проблемой 2000 года», даже компьютерщики и программисты часто не понимали, как можно вскрыть все археологические слои программных достижений внутри компьютерных систем, заставило признать «практическое бессмертие компьютерного программного обеспечения»[44]. Пришлось признать, что системы, ставшие результатом развития технологий, столь многослойны, что не доступны для тотальной проверки[45]. Решение «проблемы 2000 года» было единственной слаженной операцией по ремонту в компьютерной истории, занявшей несколько лет до наступления миллениума, потому что только так можно было предотвратить лавину сбоев во всех узлах транснациональных информационно-коммуникационных систем и поддерживаемых ими взаимозависимых инфраструктур.

Конечно, требование огромных инвестиций времени и денег для поддержания работы информационных систем неизбежно наталкивается на необходимость постоянно улучшать и поддерживать оборудование и программное обеспечение. Для этого необходимо все время устанавливать программные обновления, чтобы избежать накопления различных сбоев; нужно выявлять вредоносное программное обеспечение, постоянно вбрасываемое в мировые сети; нужно создавать надежные системы архивирования, чтобы данные сохранились и в случае крупного сбоя; а главное – обучать и содержать обслуживающий персонал, помещения и оборудование, которое и позволяет постоянно производить подобный «ремонт». Только один пример: в Чикаго и пригородах, по данным 2003 года, работа по специальности «поддержание и ремонт компьютеров» составляла 4% общей занятости в городе (всего учтено 5 679 профессий)[46].

Бурно растущая индустрия поддержки программного обеспечения, горячих линий технической помощи охватила уже весь мир. Она создавалась для обслуживания больших рынков мегаполисов глобального Севера, но стала одной из самых быстроразвивающихся отраслей. Здесь мы имеем дело с сетями, выстроенными в транснациональном масштабе, организованными с помощью компьютерных систем, связывающих потребителей на глобальном Севере с консультантами на глобальном Юге. Само существование этих сетей обязано тому факту, что пользователям приходится постоянно сталкиваться с массовыми и уже привычными сбоями компьютерных систем. Получив мощный стимул к развитию после событий 11 сентября, новые городские ландшафты ремонта и поддержания стали проступать на периферии великих мировых городов: резервные компьютерные центры из прочного бетона, без окон, как бункеры времен «холодной войны», построены с расчетом приведения их в действие за считанные минуты в случае большой аварии или кризиса.

Плановое взаимодействие (mutual constitution) систем электроники и систем электроснабжения оказывается переломным в том процессе постоянного ремонта, который компьютеризация привнесла в жизнь. Любой микропроцессор, любое колебание в нем зависит от электроснабжения; но в наши дни и сами системы, производящие электричество, управляются сложными компьютерными сетями. Однако невозможно сохранять большие объемы электричества, и мгновенно его никуда не перенаправишь. Напротив, его нужно вырабатывать постоянно и постоянно следить за его передачей и распределением. Например, некоторые требования к электроснабжению исходят из агрегатных состояний работы компьютеров, чтобы миллионы стационарных компьютеров не перешли в спящий режим. Другие требования относятся уже к местам концентрации разного оборудования. Если верить экспертной оценке[47], одна серверная ферма потребляет столько же электричества, сколько целый город размером с Гонолулу. Несомненно, концентрация новых серверных ферм внутри и вокруг важнейших городов-центров высоких технологий часто приводит к большим проблемам при загрузке из-за устарелости и частой изношенности сетей электроснабжения и электрогенераторов, которые строились без расчета на эти требования.

Результатом такой все более глубокой связи между электричеством и электроникой стало то, что мы «все – в заложниках электричества», по выражению Лесли[48]. Если мы сосредоточиваемся на материальной архитектуре выработки электричества и обеспечения электроснабжения, то начинаем «видеть» «киберпространство» как оно на есть – не как эфирную область «виртуальных» битов и байтов, но как гигантскую, материализованную и подпитываемую электричеством систему, требующую огромной постоянной и слаженной работы по поддержанию и ремонту:

«Компьютер как инструмент находится в электрифицированном здании, связанном со всей электросетью. Вся эта инфраструктура материально репрезентирует и поддерживает иллюзию инобытийной нематериальности, хотя одновременно полностью зависит от физической совокупности проводов, подключений и распределителей, трансформаторов, ЛЭП и электростанций. Без этих расширений киберпространство не существовало бы... Киберпространство прекращает существовать без электричества»[49].

Когда все взаимодействия и транзакции компьютеризированы и работают в режиме 24/7 (так происходит во всех секторах экономики, потому что без этого не мыслимы никакие технико-экономические изменения, составляющие суть глобализации), тогда любой сбой в электроснабжении становится еще более сокрушительным. Изучение ситуаций, когда электричество просто исчезло из сети, помогает увидеть зазоры между обычно скрытыми инфраструктурами электроснабжения, культурами потребления и копирования информации пользователями электросетей и сложной политикой вокруг прерывания, регулирования, ремонта и поддержания электроснабжения.

В городах глобального Юга, как мы указывали выше, постоянные перебои с электричеством – факт повседневной жизни, поэтому пользователи работают сверх нужного, различными способами копируя данные на случай ожидаемого или неожиданного отключения электричества. Кроме того, малая доступность электроснабжения вынуждает крупные фирмы в этих городах разрабатывать изощренные стратегии, гарантирующие, постоянное наличие у них электричества, – только так они смогут полноценно участвовать в транснациональных цепочках производства и поставок, требующих немедленного отклика. Для этого используются небольшие генераторы, находящиеся в собственности этих корпораций, и большие аварийные генераторы[50]. Непрерывные требования уменьшить энергопотребление (равно, как и износ инфраструктуры) сочетаются с резким ростом персональных подключений и часто хищнической приватизацией – все это не дает многим городам пускать пыль в глаза, утверждая, что они скоро станут образцовыми «глобальными» городами.

Но и в городах глобального Севера уверенность во всегда доступном и непрерывном электроснабжении недавно была серьезно подорвана все учащающимися крупными отключениями. Они во многом связаны с тем, что возрастает нагрузка на электросети из-за повсеместного применения информационно-коммуникационных технологий и использования кондиционеров в каждом офисе. Это происходит одновременно с либерализацией рынка поставщиков электричества, все в большей мере транснационального, а значит, авария в одном месте может вызывать каскад последствий. Результатом стало множество случаев перебоев в электроснабжении. Такие серьезные сбои, как «веерные отключения» (rolling blackouts) в Калифорнии в январе 2001 года, катастрофические аварии на северо-востоке США и в Канаде 14 августа 2003-го, в Италии в сентябре того же года, – стали бедствиями в полном смысле этого слова. Они вызвали нарушение экономических отношений: сразу оказались повреждены тонко отлаженные системы производства, распределения, коммуникации и потребления, – этот апофеоз современного капиталистического распределения труда. В свою очередь, частные пользователи, фирмы, городские и государственные чиновники вынуждены были ввести в действие стратегии копирования, учета случайности и «критической защиты инфраструктуры». Так появились резервные генераторы и новые системы аварийного хранения данных, ранее характерные для глобального Юга. Наконец, все эти события показали нам: существовавший сравнительно низкий уровень исследований, а также развития, поддержания и инвестирования привел к тому, что в западных странах значительно возросло значение инфраструктур, которые могут быстро и качественно заниматься ремонтом и поддержанием. В короткий срок возникло новое понимание ремонта и поддержания на основе выстраивания «умных» систем электроснабжения, с подключенными к компьютерам датчиками и автоматическими системами диагностики, которые производят «самолечение» системы. В результате – любой обрыв быстро локализуется, и не происходит каскадного обвала во множестве вспомогательных сетей, как это было в августе 2003 года.

Эти события свидетельствуют о том, что политэкономия, сопровождающая применение неолиберальных экономических идеологий к сетевым инфраструктурам, полностью пренебрегает утонченной культурой ремонта, которая только и позволяет работать таким сложным техносоциальным системам, как система электроснабжения. В дискуссиях, сопровождавших либерализацию рынка энергетики, преобладало абстрактное неоклассическое теоретизирование об экономике вкупе с дискуссиями о новых ресурсах энергетики. Участники дискуссий совершенно не замечали, что стареющую материальную инфраструктуру надо поддерживать и ремонтировать, а для этого необходимо выстроить все так, чтобы весь путь снабжения – от электростанции до розетки конечного пользователя – был ясен и доступен. Стив Нэдис пишет:

«Главным доводом, стоявшим за отказом от регулирования рынка электроснабжения, стало поощрение большей конкуренции между производителями электричества, чтобы пользователи имели более богатый выбор. Но проблема коренилась в самой сердцевине вопроса: как быть со структурой электросети, как теперь ее использовать»[51].

Через день после аварии 14 августа 2003 года на первой полосе «New York Times» было откровенно заявлено: «Наша сеть устарела, ей нужна серьезная модернизация»[52]. Уже по следам этого кризиса комплексное исследование доступности электричества показало, что полная стоимость всех научно-исследовательских мероприятий в сфере электроснабжения составила в США меньше двадцати миллионов долларов в год. Это меньше 0,0025% всех средств, выделяемых в США на поддержание и ремонт. А с точки зрения инвестиций, это меньше 0,01% общих продаж произведенного электричества (сравним: в компьютерной промышленности на научно-исследовательские разработки направляется около 13% инвестиций)[53].

Отказ от регулирования сферы электроснабжения в США отличался полным пренебрежением экономическими и географическими основами промышленного производства. Не принималось во внимание, что необходимы доступные материальные связующие элементы между производством и потреблением. Не учитывалось, что отсутствие таких связующих элементов может привести к каскадным отключениям, к «штопорному падению» на трансконтинентальных и транснациональных рынках, если все электроснабжение держится на «сложных интерактивных сетях». Очевидно, что последствия таких ситуаций будут тяжелыми и непредсказуемыми, особенно там, где громоздкие инфраструктуры стареют, а уровень их сложности и локальной фрагментированности прямо-таки барочный.

 

Почему автомобильное движение не останавливается

Для нашего второго примера обратимся к другому ключевому образу современного города. Как подчеркивал Урри, автомобильное движение – одна из ключевых систем современной жизни[54]. Но один из главных аспектов автомобильного движения – поддержание и ремонт – постоянно упускается из вида. К сожалению, такого рода упущение отнюдь не способствует преодолению в общественных науках обширной лакуны, о которой мы ведем речь. Между тем нетрудно доказать, что только эта система поддерживает автомобильное движение на ходу. Приведем лишь три примера подсистем поддержания и ремонта автотранспорта, хотя можно было бы привести немало других, не менее точных.

Первый пример – придорожные авторемонтные мастерские. До недавнего времени, пока автомобили не стали более доступными, требовалось участие большого числа организаций, занимающихся ремонтом. Чтобы автомобили появлялись на дорогах, нужно было всюду громоздить мрачные громады гаражей и авторемонтных мастерских. В Великобритании, как и в других странах, стоимость ремонта автомобиля росла очень быстро, вопреки тому, что автомобиль становился все более доступным. Между 1995-м и 2003 годами число таких предприятий выросло почти вдвое, а оборот увеличился на треть, во многом благодаря увеличению числа машин на дорогах. Это в свою очередь привело к росту числа дорожных происшествий, но так же и к более гибкой пользовательской модернизации автомобилей.

Другая форма организации авторемонта возникла еще на заре автомобильной эры: это мобильные группы на выезд, ремонтирующие сломавшуюся на дороге машину. Бóльшая часть этих групп появилась очень рано, обычно колыбелью такого вида авторемонта становились любительские автомобильные клубы. Великобритания является прекрасным примером организации такого авторемонта. Королевский автомобильный клуб (Royal Automobile Club) был учрежден в 1897 году, взяв за основу переработанный устав Автомобильного клуба Франции[55]. В 1901 году члены клуба основали моторизированные патрули с единой униформой и правилами, а в 1912-м стараниями клуба появились первые придорожные телефонные аппараты для вызова технической поддержки. Автомобильную ассоциацию (АА) создали в 1905-м, и уже в 1908 году она выпустила «Специальный справочник члена АА», в котором были указаны агенты и специалисты по авторемонту по всей стране, с адресами и телефонами. В начале 1920-х была введена система контролируемого предпродажного ремонта и ремонта после аварии. После появления двухполосной радиосвязи в 1949-м был открыт ночной выездной сервис ремонта: сначала он действовал только в Лондоне, но вскоре стал доступен уже на всей территории Великобритании. В 1967 году возникает первая система обязательного автострахования, что означало переход к финансовому обслуживанию всего автомобильного движения. В 1990-е для ограничения скорости стало применяться спутниковое наблюдение, а в 2003-м все патрульные машины АА снабдили портативными компьютерами. Их можно было подключать к электронной системе любого автомобиля, чтобы сразу определить причину поломки. Оба клуба сначала были пристанищем для состоятельных людей, которые могли позволить себе автомобиль. Значительное число автовладельцев предпочитали чинить свои машины самостоятельно, однако в 1939 году число членов АА возросло уже до 725 тысяч, что составило 35% владельцев всех тогдашних автомобилей Великобритании.

Интересно, что в последние годы и Королевский автомобильный клуб, и Автомобильная ассоциация оказались в зависимости от компаний, нацеленных на более общее обеспечение финансовыми инструментами и средствами. Основной навык данных компаний – это ориентированный на клиента менеджмент, логистика и финансовое обслуживание (хотя понимание поломки на дороге как страхового случая возникло раньше). В автомобильных ассоциациях поддержание и ремонт все чаще мыслятся как некоторый общий вид деятельности, как модель, которую можно распространить на множество сфер повседневной жизни. В свою очередь другие компании придорожного ремонта создаются обычно как часть более общего проекта финансового обслуживания.

Второй пример – починка дорог. Дороги постоянно изнашиваются, нужно латать и перекладывать дорожное покрытие. Точно так же и коммуникации, проложенные под дорогами, часто нуждаются в комплексном вмешательстве. Либерализация рынка ведет к большему числу каналов коммуникаций, и тем больше происходит инцидентов из-за ремонтных работ на дорогах. В наши дни ремонт и поддержание дорог – огромный бизнес, включающий в себя немало участников: правительство (в Великобритании этим занимается Департамент транспорта), местные власти (некоторые из них имеют в Великобритании собственные рабочие департаменты), несколько основных подрядчиков (в Великобритании это «Balfour Beatty», «Carillion», «Alfred McAlpine» и другие) и большой выбор прочих подрядчиков, часто связанных с крупными отношениями участия в общей цепочке работ. Сметы здесь большие. Так, очень красноречивы данные по Великобритании: в 2000–2001 году новое строительство, улучшение и структурное поддержание основных магистралей и автострад (вместе с необходимыми системами освещения дорог) потребовали более 1,1 миллиарда фунтов, из которых 241 миллиона фунтов – бюджетные расходы. Поддержание и ремонт дорог местного значения потребовали еще большей суммы – почти 2 миллиардов фунтов, а поддержание в рабочем состоянии систем освещения этих дорог – еще 1,3 миллиарда фунтов[56].

Ремонт и поддержание дорог имеют множество измерений. Приведем лишь два примера. Один – дорожные ямы. Дорожные ямы – вопрос в значительной степени политический, не в последнюю очередь из-за того, что страховщики все чаще сваливают на ямы поломки на дорогах и перекладывают ответственность на фирмы по обслуживанию дорог. В «дорожном» вопросе важно учитывать историю изобретений. В последние десятилетия поддержание дорог во многом обязано важным техническим изобретениям, начиная от возможности латать дороги холодным покрытием (эти технологии стали доступны в 1970-е годы) и кончая последним поколением шумопоглощающих покрытий, новыми технологиями латания дорожного полотна вроде jet patchet (мгновенная заплатка). Сюда же следует отнести появление огромного парка специализированного ремонтного оборудования – выравнивателей и мостильщиков дорог. История сооружения и поддержания дорог стала изучаться только в последние годы[57].

Последний пример – автомобильные аварии. Автомобильные аварии – это, как правило, катастрофы для кого-то одного; но они совершенно обычны в повседневной городской жизни. Автомобильные аварии – что служит иллюстрацией нашего тезиса – окружены огромной плотной инфраструктурой, начиная от «скорой помощи», пожарной службы, больниц, уже упоминавшегося авторемонта, полиции и мотопатрулей до эвакуаторов и страховщиков. В ситуации аварии требуется большой перечень умений, от фотографирования места происшествия до навыков управления командами самых различных экстренных служб. Но такая «экология аварий» не возникла за одну ночь – на ее создание ушли годы.

 

«Выводя на поверхность невидимую работу»

В этой статье мы попытались доказать, что важным исследовательским вызовом в современных социальных науках стала необходимость «перевообразить» экономику и пространство таким образом, чтобы суметь, используя термин Сьюзан Лей-Стар, «вывести на поверхность невидимую работу»[58] по поддержанию и ремонту, всегда объемлющую собой инфраструктурные связи, движения и потоки. Поддержание и ремонт – длящийся процесс; но он может быть осуществлен множеством различных способов в зависимости от того, какие результаты ожидаются. Эти результаты могут показывать эффективность, а могут и не показывать – поэтому мы должны говорить о политике ремонта и поддержания.

Политика ремонта осуществляется на многих уровнях и в различных масштабах. Это позволяет провести параллель между разными изменениями, которые поддерживаются самóй конфигурацией инфраструктуры, о чем мы и писали в статье.

Политика ремонта все больше подпитывается масштабными геополитическими противостояниями и конфликтами. Так, в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году в Ираке были уничтожены электрифицированные системы водоснабжения и канализации. Санкции ООН сделали невозможным ее восстановление, и народ этой страны лишился возможности осуществить ее ремонт. По оценке специалистов, около 111 тысяч иракцев умерли в течение года из-за болезней, связанных с недостатком воды[59].

Политика ремонта также заявила о себе сразу во множестве плоскостей:

– оплата и условия труда, место и часы ремонтной работы (беднейшие слои населения как раз часто только и занимаются, что поддержанием и ремонтом, например, моют и чистят помещения);

– политика знания в области ремонта (упомянем нынешние попытки многих фирм отказаться от работников, занятых в сфере ремонта, и передать их функции программному обеспечению);

– сокрытие объема чистых расходов на ремонт, всегда необходимых в военно-промышленном комплексе;

– способность некоторых систем претерпевать катастрофическое крушение, что приводит к бедствиям и к необходимости выяснения меры вины каждого;

– неравное для разных социальных групп и пространственных единиц распределение систем резервного копирования и систем альтернативного снабжения;

– попытки враждебных государств и групп намеренно сломать, испортить или разрушить сетевую инфраструктуру, на которой держатся города и сообщества.

Ремонт и вторичная переработка так же встроены в многогранную политику по защите окружающей среды. При столкновении с экологическими проблемами мы видим со всей ясностью, какими на самом деле являются инфраструктуры, которые мы считаем само собой разумеющимися. Здесь представляются особенно важными три момента. Прежде всего многие современные бытовые удобства специально разработаны так, что услуги по поддержанию и ремонту их заранее исключены. В них отсутствует какая-либо прозрачность, потому их нельзя заставить вновь работать, если они сломались. Это можно отнести ко всему комплексу – от простых электрических выключателей и адаптеров, наглухо запечатанных, до все более сложных модульных компьютерных систем, включая электронику для автомобилей. Не секрет, что современная автомобильная электроника может обслуживаться только в специально оборудованных гаражах и только автослесарями, использующими программы диагностики, чтобы как-то проникнуть под покатые бока автомобиля:

«Автомобили стали более надежными за эти годы, и не нужно всякий раз после использования менять какие-то части; но существует и обратная сторона этого дела: если что-то работает неправильно, ты не можешь сам это починить, и тебе придется раскошеливаться на обращение в авторемонтную мастерскую»[60].

Далее, все более изощренные удобства в настоящее время изготавливаются так, чтобы заменяться на новые со все большей скоростью приобретения, когда вещь хочется употребить немедленно. В результате возникает множество экологических проблем, связанных с производством, перевозкой, захоронением или переработкой отходов. Так, в современных развитых странах большая часть продукции выбрасывается еще до того, как она полностью выработала свой ресурс, хотя можно было бы после ремонта пользоваться ею и дальше. В среднем в западных странах мобильный телефон выбрасывается после 11 месяцев использования; средняя продолжительность жизни компьютера уменьшилась с 4–5 лет в 1990-е до менее двух лет в 2005 году[61]. В результате на начало 2005 года около 315 миллионов компьютеров по всему миру еще оставались на складах, но уже считались устаревшими и ждали, когда их отправят на свалку или в переработку[62]. Поэтому «электронный мусор» – наиболее растущий сегмент во всем валовом объеме мусора. Он образует собственную (часто незамечаемую) транснациональную географию ремонта, и все чаще ремонт является переработкой на уровне исходных элементов. Постоянное массовое перемещение наблюдается в случае электронного оборудования, которое «почти новое», но уже не в ходу. Оно и образует «нисходящий поток, которому экономика не в силах сопротивляться», из мегаполисов глобального Севера в едва обустроенные пространства Азии, Африки и Латинской Америки. Большая часть «электронного мусора» сбывается за бесценок в нищие регионы, чтобы из них в крайне опасных условиях труда десятки тысяч мужчин, женщин и детей извлекали крупицы драгоценных металлов. Например, в урбанизированной области Гуйю, в провинции Гуаньдун (Китай), более миллиона мужчин, женщин и детей получают полтора доллара в день, разбирая списанные серверы, компьютеры, мобильные телефоны и другое электронное оборудование вручную, чтобы извлечь ценную сталь, алюминий, медь, марганец и золото.

Все эти глубинные проблемы можно решить, только основополагающим образом изменив природу «бытия-инструмента». Можно с самого начала разрабатывать продукцию так, чтобы она была легка в пользовании, ремонте и совершенствовании. Для этого нужно применять легкие материалы и структуры, равно как и допускать изменение форм и размеров.

Технологические парадигмы ориентируют нас на фетиш новых волн ускорения, где пока что быстро списываемые приборы и устройства реорганизованы внутри более долгосрочных и потому поддерживаемых систем обслуживания, причем изначально организованных так, чтобы их можно было легко и постоянно улучшать и осовременивать. Например, Бэррингтон пишет в этой связи об индустрии информационных технологий:

«Компьютеры в настоящее время требуют для производства огромного количества сырья, потребляют гигантское количество энергии, но при этом имеют короткий жизненный цикл... Сообщество разработчиков и пользователей информационных технологий должно настаивать не столько на изменении самих технологий, сколько на изменении способов участия этих технологий в технологическом целом»[63].

Кроме того, деятельность по ремонту и поддержанию может быть энергично расширена, чтобы уменьшилось одновременно и производство товаров, и производство мусора. Дизайнерские консультационные фирмы, такие, как «Eternally Yours Foundation» в Нидерландах[64], уже пытались разработать продукцию, которая будет изначально предназначена для поддержания и ремонта. Наконец, сам процесс поддержания и ремонта требует использования продукции второго порядка, часто невозобновляемой, особенно бумаги. Бизнес поддержания и ремонта – это бизнес, связанный огромными томами бумажных отчетов, повесток, архивов, счетов, заявок и так далее, даже в «безбумажном документообороте» компьютеры не только никак не уменьшают бумажную массу, но, напротив, еще больше заваливают все бумагой.

Все эти примеры требуют еще раз высказать нашу главную мысль. Ремонт и поддержание – это не случайные виды деятельности. Во многих отношениях это конструкторское бюро современных экономик и современных обществ. Как таковые, они бросают вызов нашим привычкам мышления, в которых вещи часто выглядят обыденными и инертными. Поддержание и ремонт – это жизненная часть повседневности со своими формами свидетельства о происходящем. Без них и жизнь не состоялась бы. Как и почта, они формируют минимальный речевой набор команд, данных, адресов, инструкций, хранилищ и архивов, который и вызывает мир к существованию.

Перевод с английского Александра Маркова под редакцией Анны Арустамовой

 

[1] Данная публикация представляет собой перевод статьи: Graham S., Thrift N. Out of Order: Understanding Repair and Maintenance // Theory, Culture and Society2007. Vol. 24. № 3. P. 1–25. В русском языке нет точного аналога многогранного английского понятия maintenance. Здесь используется слово «поддержание», подразумевающее «поддержание нынешнего состояния» (не только техническое) или «обеспечение функционирования». – Примеч. ред.

[2] Phillips A. Darwin’s Worms. L., 1999. P. 60–61.

[3] Darwin C. Formation of Vegetable Mould through the Action of Worms, with Observations on their Habits. Chicago, 1985. В статье Брауна и соавторов было доказано, что Дарвин не совсем верно понял собственное описание сообразительности земляного червя, приписав ему способности, которые, согласно дальнейшим исследованиям, были преувеличены (Brown G.G., Feller C., Blanchart E., Deleporte P., Chernyanski S.S. With Darwin, Earthworms Turn Intelligent and Become Human Friends // Pedobiologia. 2004. Vol. 47. P. 924–933).

[4] Несомненно, мы могли бы выбрать другую биологическую аналогию, например, постоянную симбиотическую работу бактерий, – но пока можно довольствоваться этой.

[5] Verbeek P. What Things Do: Philosophical Reections on Technology, Agency and Design. University Park: Pennsylvania State University Press, 2004. P. 79–80.

[6] Примечательно, что лишь немногие из исследователей Хайдеггера ухватились за эту догадку и сделали из нее выводы. Таким исключением можно считать Грэма Хармана, который в своем неортодоксальном рассмотрении «бытия-инструмента» рассматривает особенности испорченного и потому видимого инструмента, доказывая, что любые инструменты могут быть встречены в своем бытии только как сломанное оборудование. Замечательно, что он связывает поломку с пространством.

[7] Harman G. Tool-being: Heidegger and the Metaphysics of Objects. Chicago, 2002. P. 26.

[8] Thrift N.J. Knowing Capitalism. L., 2004; Idem. But Malice Aforethought: Cities and the Natural History of Hatred // Transactions of the Institute of British Geographers. 2005. Vol. 30. P. 309–335. Idem. Movement–Space: The Changing Domain of Thinking Resulting from the Development of New Kinds of Spatial Awareness // Economy and Society. 2005. Vol. 33 P. 582–604.

[9] Verbeek P. Op. cit. P. 89.

[10] Ihde D. Postphenomenology. Evanston, 1993.

[11] Dant T. Materiality and Society. Milton Keynes, 2004.

[12] Lotringer S., Virilio P. The Accident of Art. New York, 2003.

[13] Orr J. Talking about Machines: Ethnography of a Modern Job. Ithaca, 1996; Downey G.L. The Machine in Me: An Anthropologist Sits Among Computer Engineers.New York, 1998; Henke C.R. The Mechanics of Workplace Order: Toward a Sociology of Repair // Berkeley Journal of Sociology. 2000. Vol. 43. P. 55–81.

[14] Garfinkel H. Studies in Ethnomethodology. Englewood Cliffs, 1967.

[15] Downey G.L. Op. cit. P. 239.

[16] Henke C.R. Op. cit.; Suchman L. Plans and Situated Actions: The Problem of Human–Machine Communication. Cambridge, 1987.

[17] Так, большинство инфраструктурных систем построены на основании множества различных подсистем, датируемых различными периодами, с разными по степени доступности данными и разными требованиями к режиму ремонта и поддержания.

[18] Thackara J. In the Bubble: Designing in a Complex World. Cambridge, 2005.

[19] Brand S. How Buildings Learn: What Happens after They’re Built. New York, 1994. P. 127.

[20] В настоящее время одна из серьезных трудностей – это срок износа полимерной оболочки кабеля, составляющий примерно 20 лет. Это стало проблемой и для домохозяйств, и даже для самолетов.

[21] Замечательно, что животные оказались виновниками важных инфраструктурных сбоев последних лет, показывая, каким именно образом естественный мир осуществляет постоянное гибридизированное вторжение в технические системы. Известные примеры: крысы повредили телекоммуникационный кабель на мосту в районе Римутака на Северном острове Новой Зеландии, что вызвало масштабные неполадки; в сельской местности Швеции полевые мыши перегрызают кабели, вызывая серьезнейшие сбои в телекоммуникационной сети; белки довольно часто вызывают замыкания в трансформаторных подстанциях. По отдельным оценкам, в Нью-Йорке 18% всех обрывов телефонного кабеля вызваны крысами, хотя, по более реалистической оценке, данной «AT&T», этот ущерб вряд ли составляет более 1%. Примечательно, что барсуки виновны в случившемся недавно перебое одного из каналов связи в Шропшире, а акулы известны тем, что рвут подводные кабели: Brown B., Bostrom J.When Animals Attack: Networks Pay the Tab for Voracious Varmints // Network World. 2005. September 5 (www.networkworld.com/news/2005/050905widernet.html).

[22] Хорошая иллюстрация этому – очерк Обгорна о насекомых в архивах и статья Оттера о судьбе деревянных покрытий в книге: Harrison S., Pile S., Thrift N. (Eds.).Patterned Ground: Entanglements of Nature and Culture. L., 2004.

[23] Человеческие ошибки – одна из главных причин поломок инфраструктуры. Вездесущие экскаваторы постоянно рвут подземные кабели и трубы, а пока их чинят, экскаватор запросто может порвать аварийное электроснабжение, проложенное взамен поврежденного.

[24] Hetherington K. Second-handedness: Consumption, Disposal and Absent Presence // Environment and Planning D: Society and Space. 2004. Vol. 22. P. 157–173; Thompson M. Rubbish Theory: The Creation and Destruction of Value. Oxford, 1979.

[25] Franz K. Tinkering: Consumers Reinvent the Early Automobile. Philadelphia, 2005.

[26] Brand S. Op. cit.

[27] Office of the Deputy Prime Minister. English House Condition Survey: Key Findings for 2003. Decent Housing and Decent Places. L., 2005.

[28] Brand S. Op. cit. P. 112.

[29] Ibid.

[30] Department for Professional Employees. Current Statistics on White Collar Employees. Washington, 2003.

[31] Leigh-Star S. The Ethnography of Infrastructure // American Behavioural Scientist. 1999. Vol. 43. № 3. P. 381–382.

[32] Ibid. P. 381.

[33] Goffman I. The Presentation of the Self in Everyday Life. New York, 1959.

[34] Hinchcliffe S. Technology, Power and Space – The Means and Ends of Geographies of Technology // Environment and Planning D: Society and Space. 1996. Vol. 14. P. 665.

[35] Perry D. Introduction // Building the Public City: The Politics, Governance and Finance of Public Infrastructure. L., 1995. P. 2.

[36] Perrow C. Normal Accidents: Living With High-Risk Technologies. Princeton, 1999.

[37] Little R. Controlling Cascading Failures: Understanding the Vulnerabilities of Interconnected Infrastructures // Journal of Urban Technology. 2002. № 9(1). P. 113.

[38] Ibid. P. 111.

[39] Konvitz J. Why Cities Don’t Die // American Heritage of Invention and Technology. 1999. Winter. P. 58–63.

[40] Stivers R. Technology as Magic: The Triumph of the Irrational. New York, 1999.

[41] Robinson J. Ordinary Cities. Oxford, 2005.

[42] Ullman E. The Myth of Order // Wired. 1999. April. P. 126–87.

[43] Ibid. P. 126.

[44] Ibid.

[45] Thrift N.J., French S. Software Writing Cities: The Automatic Production of Space // Transactions of the Institute of British Geographers. 2002. Vol. 27. P. 309–335.

[46] Workforce Boards for Metropolitan Chicago. State of the Workforce Report for the Chicago Metropolitan Region. Chicago, 2003.

[47] Thackara J. Op. cit.

[48] Leslie J. Powerless // Wired. 1999. April. P. 119–123.

[49] Carroll B. Seeing Cyberspace: The Electrical Infrastructure is Architecture(www.electronetwork.org/works/seeing/).

[50] Gulyani S. Innovating with Infrastructure. L., 2001.

[51] Nadis S. Let There Be Light // Kennedy School Bulletin. 2004. Spring.

[52] Цит по: Luke T. Power Loss, Gridlock or Blackout: Revisiting the Electricity Network Collapse of August 2003 in North America // Mimeo. 2003.

[53] Mittelstadt B., McCalley J., Martins N., Pilotto L. Electricity Infrastructure Vulnerabilities, Report of an NSF/EPRI Workshop, 11–12 October, Palo Alto.Washington, 2003.

[54] Featherstone M., Thrift N.J., Urry J. (Eds.). Automobilities. L., 2005.

[55] В Северной Америке Американская автомобильная ассоциация была создана в 1902 году, первоначально как группа автомобильных энтузиастов, но затем стала национальным консорциумом автомобильных клубов, предлагающим весь спектр услуг. Канадская автомобильная ассоциация была создана в 1913-м.

[56] Regional Trends, 2000/2001.

[57] См.: Merriman P. “Operation Motorway”: Landscapes of Construction on England’s M1 Motorway // Journal of Historical Geography. 2005. Vol. 31. P. 113–133.

[58] Leigh-Star S. Op. cit. P. 385.

[59] Graham S. Switching Cities Off: Urban Infrastructure and US Air Power // City. 2005. № 9(2). P. 170–193.

[60] Цит. по: Gadher D. The Painful Part of Car Ownership // Sunday Times. 2006. March 19.

[61] Climbing the E-waste Mountain // Journal of Environmental Monitoring. 2005. № 7. P. 933–936.

[62] Barrington R. New Approach // Guardian OnLine. 2005. August 25 (http://technology.guardian.co.uk/online/story/0,,1555378,00.html).

[63] Ibid. «Интел» уже пытается сделать это, переопределяя для себя само понятие прогресса.

[64] Eternally Yours: Time in Design. Amsterdam, 2004.



Другие статьи автора: Грэхэм Стивен, Трифт Найджел

Архив журнала
№125, 2019№124, 2019№123, 2019№121, 2018№120, 2018№119, 2018№117, 2018№2, 2018№6, 2017№5, 2017№4, 2017№4, 2017№3, 2017№2, 2017№1, 2017№6, 2016№5, 2016№4, 2016№3, 2016№2, 2016№1, 2016№6, 2015№5, 2015№4, 2015№3, 2015№2, 2015№1, 2015№6, 2014№5, 2014№4, 2014№3, 2014№2, 2014№1, 2014№6, 2013№5, 2013№4, 2013№3, 2013№2, 2013№1, 2013№6, 2012№5, 2012№4, 2012№3, 2012№2, 2012№1, 2012№6, 2011№5, 2011№4, 2011№3, 2011№2, 2011№1, 2011№6, 2010№5, 2010№4, 2010№3, 2010№2, 2010№1, 2010№6, 2009№5, 2009№4, 2009№3, 2009№2, 2009№1, 2009№6, 2008№5, 2008№4, 2008№3, 2008№2, 2008№1, 2008№6, 2007№5, 2007№3, 2007№2, 2007№1, 2007№6, 2006
Поддержите нас
Журналы клуба